物流運輸配送服務進入了新的供需時代

隨著國際間經濟與貿易在近兩年產生重大的變化，國際間經濟貿易的成長，以及經貿組織的重組，嶄新的經濟概念與交易模式的產生，企業的營銷通路亦產生重大的變革。新的行銷概念幾乎打破了傳統的營銷模式。阿里巴巴的天貓網下的淘寶網，正是破壞式行銷概念下最具代表性的產物。

物流的概念，導入兩岸約莫有廿年餘的歷史，兩岸的物流發展，已經有重大的區別，在此僅論述台灣的物流發展。在這廿餘年間，物流在台灣雖已有顯著的發展與進步，但仍存在著大部分的傳統作業與管理型態。不論是物流廠商抑或是運輸業者，均尚有許多待加強與提升的空間。

在全球供應鏈概念不斷湧進與改變，同時促使產業及市場供需角色的快速變化，因此如何建構一個完整而有效率的物流後勤支援體系，以提高物流運輸品質與效率，實則已成為未來企業的重要策略議題。然而如何做好各種基礎建設、政策法令要如何減少各種可預見的障礙，將是政府的重要工作。在新世紀之初到現在，世界各國或貿易體系，均逐步的在解除各種貿易障礙，國家的物流政策及企業物流經營策略，必將進一步主導著國家和企業的發展和生存。

在整個物流作業中，物流運輸配送扮演著一個極為重要的角色。隨著生活型態的改變，商業型態亦產生重大變化，物流運輸配送服務已演變成多樣化，進入了新的供需時代，其目的就是為維持商品快速及時的供應，以提供更多更好的多元化服務。

 

運輸、宅配、快遞

物流， 兩岸中國大陸和台灣，有著截然不同的定義，而涵蓋的範圍更是不同：
在中國大陸， 物流政策是由國務院主導，在國務院底下九個部會以上全力配合制定出完整的物流政策，全國各轄屬區域竭力達成預定目標。在台灣，則僅只是經濟部商業司來主管物流業務，並制定物流政策白皮書，而一般定義物流的範圍更是狹義的指物流倉儲及物流運輸二大部份；其他跟物流倉儲及物流運輸有關的相關產業，則統稱為物流業。

本次專輯主題，分為運輸、宅配、快遞。筆者從事物流運輸逾二十六載，對物流運輸，從粗淺的認識，已臻進展至深刻的體驗與認知。藉著本次專輯主題，筆者針對物流運輸這個主題，提出粗淺的看法和意見，以提供給讀者或相關業者做為參考。

 

台灣地區的貨運運輸發展概況

探討物流運輸，可從台灣的貨運發展歷程開始了解；本文就台灣地區貨運業發展現況作一探討與分析，並對貨運未來發展趨勢，進一步提出策略，提供給政府及業者參考。

 

台灣地區貨運發展史

根據台灣經濟部門2000年物流年鑒所述：1948年台灣省公路主管機關，督促各私有貨運共同組成「普通汽車貨物運輸業」，這個政策就是後來現在我們現存的貨運業「靠行制度」的最原始政策，也是「個體戶」的由來；即：名義上貨車所有權為貨運公司，實際上貨車所有權者為個體車主，也就是以下所稱的「傳統貨運業」。由於經濟的快速發展，加上物流概念導入台灣約莫已有廿載餘，使得物流運輸與宅配運輸及快遞運輸等快速發展，而運輸業也開始有各種新的機能與管理模式。從運輸的各種機能及管理方式，將運輸業歸納分為下列幾類：

 

傳統運輸業（B2B）

傳統運輸業亦即前所述，1948年開始的「靠行制度」的個體戶，就機能上而言，它是單獨的個體，利用貨車完成企業所交付的運輸任務， 單純的貨物運輸。貨源的取得，主要是自行尋找或經由「托運行」媒介取得，故無固定貨源，資源分散，它是缺乏所謂的管理，當企業使用這種車輛載貨時，貨物的保險及載運的品質及服務是無法預期的，同時，當旺季貨量增加時，無法配合企業完成配送需求。

路線運輸業（B2B、B2C）

路線運輸業，是按1981年台灣經濟主管部門公告商業團體設立。所謂「路線運輸業」，是指路線貨運業者按其在台灣各縣市營業據點設所，定點收發貨物並行經一定路線，將連接的貨品，以轉運之方式，將貨品送達客戶手中或最後目的地。

專業物流運輸業（B2B、B2C）

所謂專業物流運輸，是指客製化的服務，車隊司機均受過專業運輸配送服務的實務訓練及實習，所有運輸作業程序均有標準化作業程序，同時有嚴格的司機管理以及專業的調度作業，必要時可提供專業的TotalSolution，提供適當的運輸建議。能充分滿足客戶的各種需求。它不同於傳統運輸業者， 亦不同於路線運輸。

快遞業（B2B、B2C、C2C）

快遞業是沿襲路線運輸業並以郵局的投遞模式，另外創造新的機能，增加境外投遞，並以台灣與大陸間的寄送產品滿足兩岸間的商務交易為主。快遞業，是類似於路線運輸，主要是將零散的貨品，以小貨車收集整理後，於各營業站所，以定時發車之方式，轉運於各目的地；它之稱之為快遞，主要是強調「快」，並隨時能追蹤貨品配送的進度，其較之於路線貨運之功能更廣泛，甚至與各地區或國外業務連線，將貨品寄送至國外。快遞業之最大缺點是和路線運輸業及宅配業均無法做長期性的逆物流作業，其產品之特性為零散、不定期、及體積小的貨品。

宅配業（B2B、B2C、C2C）

宅配業是台灣近十五年來從日本引進的新興行業，初期的宅配業並非像郵局一樣實際配送到府，而是到店寄送、到店取貨的方式，一直到達到經濟規模後，才有送貨到府的服務，快遞業一直到近幾年才實際做到所謂的「多溫層」配送，目前台灣地區快遞業較為普遍的有「宅急便」及「宅配通」，我們要感謝引進這種宅配服務的祖師爺，前大榮貨運公司董事長陳一雄先生。
宅配業的引進， 讓台灣產生消費革命，改變了消費者的消費習性與消費行為模式，未來將會對消費大眾產生重大的消費革命。

運輸配送與倉儲管理問題

從原物料物流、生產物流、完成品物流，一直到消費物流，倉儲管理及運輸佔著極為重大且重要的比例及比重。國內學者對此鮮少有所研究與著墨，筆者從事此相關實務作業已有廿餘年之經驗，在此，針對過去對物流發展過程中，所遇到的常見問題，其中倉儲管理及輸配送管理，歸納為兩個層面，及管理面及技術面來作探討：

管理面
倉儲及運輸主管不易培訓，且養成不易：

倉儲及運輸主管一般需經若干年的栽培及訓練，然而在企業中，常有人事異動，升遷、調職、離職等因素，因此，對企業內部倉儲及輸配送管理，當進入熟練階段時，卻已是即將調離其職位或升遷至其他部門，新接任之主管，又必須重新了解，然諸多歷史因素或演變結果，均無法做有效的傳承及累積應用，以順利承接既有的工作。
解決方法：所有中、高階企業幹部，均應定期或不定期接受物流新概念的訓練，台灣的中華民國物流協會在過去二十多年累積了豐富的經驗，經常協助企業各階層幹部物流訓練，應對物流企業會有相當的幫助。

企業內部部門間協調不易：
(1)業務部門與倉儲運輸部門基本上是對立的：

由於業務單位為完成計畫銷售量，會祭出多種銷售策略，例如：折扣、付款延後及競賽等，而倉儲及運輸單位則須全力配合達成運輸配送任務。業務單位通常不會考慮倉儲及運輸單位的成本，因此產生部門間之衝突。
(2)出貨方式：銷售單位會出現出貨頻率增加、出貨量減少，而未考慮出貨成本的增加。
(3)揀／理貨方式：由於理貨方式，會直接影響到貨品清點方式及配送下貨方式，所以理貨方式應採取「單店理貨」或者「全品項理貨」應慎重檢討考慮。現就單店理貨模式與全品項理貨模
式分述於後：

①單店理貨：
所謂單店理貨，係指按到點路順方式，將各卸貨點之出貨所有品項、數量，按各店之訂單全數揀出，並按出貨路順方式，先到店慢上貨的方式堆疊或裝箱、裝籠車於運送車輛上。例：
店家共分A、B、C、D、E，品項數量如下：
A：甲*2，乙*1，丙*3，丁*5，戊*4
B：甲*1，乙*3，丙*2，丁*4，戊*2
C：甲*3，乙*4，丙*1，丁*2，戊*3
D：甲*4，乙*2，丙*3，丁*3，戊*1
E：甲*5，乙*3，丙*4，丁*1，戊*5

若為單店理貨：
各店理貨按甲、乙、丙、丁、戊的數量理出置於一堆，上貨時則按卸貨順序， 若為A→B→C→D→E，則上貨順序為E→D→C→B→A。
②全品項理貨：全品項理貨，首先統計出各店出貨之甲乙丙丁戊各品項數量後，理出各個品項數量。
甲：2+1+3+4+5=15
乙：1+3+4+2+3=13
丙：3+2+1+3+4=13
丁：5+4+2+3+1=15
戊：4+2+3+1+5=15
理出貨品後，將各品項貨品分別裝於車廂內，配送人員到達各卸貨點後，分別按各品項數量卸貨。

未制定SOP作業程序：

標準化的作業程序， 是倉儲管理及物流中心完成各項物流作業的依據。由於自動化倉儲作業投資成本過高，在台灣雖然物流作業已經有些粗淺的經驗，然而台灣缺乏國際化的物流經驗，物流廠商似處於半自動化的階段，仍有百分之八十左右的傳統物流中心或傳統倉儲在處理物流作業。投資成本過高以及市場太小，對於物流作業尚有許多缺失，仍待改善，造成倉儲管理及輸配送品項與效率仍未臻理想。

倉儲物流廠房設備、設施老舊而明顯不足：
現代化物流倉儲及設備應具備裝卸貨、存取貨品、流通加工、越庫作業等功能，這些是專業物流中心所應具備的基本功能；台灣雖有，但卻不多，比例甚少。現代化物流作業中心，對於設備、設施都應配合改善及加強，諸如下列：
(1) 廠房設計：是否符合企業現在及未來發展
(2) 料價高度、數量、型式
(3) 輸送帶設計
(4) 物流箱大小、型式
(5) 棧板規格、大小
(6) 堆高機型式
(7) 手推車型式
(8) 裝卸貨月台高度、深度
(9) 其他輔助設備及設施

綜觀台灣物流發展，近年來為有長足的進步，以致仍是以傳統的物流倉儲來處理物流作業為主，但以安麗物流中心以及少數知名企業有自動化倉儲設備及電子標籤輔助揀貨系統（CAPS），以及接力式摘取式、播種式系統。

運輸配送合約的長短及規範：

運輸合約是雙方合作的作業規範及要求規範，訂定合約的目的，是希望雙方遵守約定事項完成所交付的各種工作，通常使用者為甲方，運輸服務提供者為乙方。然而物流運輸服務項目眾多，服務程度亦隨著各個不同客戶而有所不同；且因各個使用者的客戶群之不同，而有不同的品質服務要求，故而要訂定恰當的合約實為困難。運費的訂定，方式很多，卻沒有一定的標準，筆者歸納為下列方法：
(1) 重量法
(2) 材積法
(3) 成本比例法
(4) 箱（／件）數、板數、籠數法、米數法（砂石）
(5) 包月計價法
(6) 級距法
(7) 其他……

然而，訂定運費所需考量的因素亦多需考量，以下幾點提供做為參考：

(1) 歷史、市場價格
(2) 車型大小及配備
(3) 運輸配送距離
(4) 每日、每週、每月、每年出貨頻率、出貨次數
(5) 裝卸貨點數
(6) 裝卸貨方式（人力、堆高機輔助上下貨）
(7) 棧板貨人力裝卸貨
(8) 裝卸貨是否上下樓層
(9) 產品是否要上架擺設
(10) 產品是否需要安裝調整
(11) 是否為特殊地點或指定時間及地點
(12) 是否包含逆物流（ 即退貨）、回收不良品、貨到收取現金
(13) 油費上漲、幅度
(14) 其他如： 稅金、保險、保費、過路費、折舊、損耗、風險費用、管銷費用、工作時間長短及利潤等。

運費的訂定， 真是一門藝術，從使用者甲方（User）和提供者乙方（Provider）的角度來看，是完全不同的思考，如何取捨、拿捏，是甲乙雙方共同的認知與相互間的信任、了解程度。

根據統計：

物流供應鏈中， 物流與運輸約佔整個製造成本的28%，而貿易商或進口商（ 量販店） ，則物流成本約佔4 3 % ～ 5 0 % ，故而如何提升整體運輸服務（TotalSolution）、如何降低成本，提高運輸效率，及提高配送品質，應制定好SOP作業程序，以減少例外服務，雙方能有良好共識，減少認知差距，才能創造雙贏的局面。

如何慎選適當車隊業者配合：
選擇適當的車隊及業者，如同選擇伴侶一樣；事前評估以及事後的考核，是必要的功課。

訂定合理運輸合約
物流運輸合約，是甲乙雙方共同簽訂共同遵守的共同規範，但通常甲方〈廠商、使用者）是優勢的一方，乙方（提供者）則是被動配合是一方，如何避免在合約期間發生糾紛或爭議，如：提前解約、變更合約條款、改變運費、擴大服務範圍等情形，是甲乙雙方應共同努力的目標。

技術面：

理貨時效差，品項數量錯誤率：物流供應鏈中， 不同物流商家對物流運輸配送需求時效不同，同時出貨頻率亦不同，出貨頻率影響出貨量大小，同時影響卸貨點數、配送距離、範圍，以致影響整個配送效率。台灣目前各物流廠商，倉儲管理的最大的問題就在於理貨時效的廠握不易，以及品項數量的正確度不足；由於台灣約百分之八十以上之物流中心貨倉儲均未達國際級以上之規模，為因應客戶之需求，各物流中心貨倉儲需排定不同的理貨時段，以滿足客戶之需求。

通常物流中心或倉儲， 若既有員工即是理貨員工者，理貨效率通常較委外（即外包）者為差； 理貨環境通常又與工作環境、工作條件有關，在上述條件未達標準之前，通常先採取計時工資，帶工作條件標準化以後再以計件工資，以數量計價方式，若加以獎勵制度，則必能符合預期之需求。自有員工理貨，即所謂傳統產業之員工，有諸多問題影響效率及品質，在此不予贅述。

貨品清點方式複雜，耗費時間與人力：
許多物流中心或倉庫， 在實施各種理貨後，並未對實際商品做確實的清點，甚或清點有困難，因此裝貨後，僅作外觀出貨檢查，對於產品的其他重要檢查項目均無法實施。若出貨前，裝貨後均要實施逐一清點，在這競爭激烈的商業社會，這是一種浪費與損失。因此如何改善貨品清點方式，以節省人力、物力與時間，降低成本，使物流運輸提升效率，亦是當務之急。

運輸配送點數過多，造成配送區域過於廣泛、沒效率：
在競爭的社會裡，消費者為使達到最大使用效益，經常會以最短時間要求運輸配送，因此，出貨頻率增加。當出貨頻率增加，出貨數量亦變小，因此為滿足客戶需求，則需增加物流運輸成本，運輸配送的點數自然需增加，而配送區域則變廣，嚴重影響配送效率與配送成本。
為了避免配送點數多、配送範圍廣而造成的配送成本增加，應可推動「共配」方式，與其他同業或異業間合作。然而這是不太可能，由於國內同業競爭激烈，且配送廠商通常亦不會共用，更遑論產品共配，因為誰也不讓誰搭誰的便車，因此推動共配的概念，實有待政府及民間更進一步的努力。

車輛大小型式、配備認識的不足：

有關車輛大小及型式的選擇，這是台灣物流廠商（甲方，使用者）最大的弱點。由於運輸配送所使用的車型、大小，對配送區域以及配送點數的安排有絕對的影響，如：車輛大小的載種與材積數， 它與配送的點數有關，它與行駛的區域有關，它與配送的距離有關，因此，專業的調度，必須先了解車型大小，再與運輸配送點數搭配（為考慮各配送點的出貨量），以及行駛區域是否可行駛大貨車，再考慮行駛距離（短、中、長程距離），則對運輸配送的效率提升以及降低配送成本有莫大的幫助。台灣物流運輸所使用的車輛一般均以日系車種為主。對各種類型的貨物、產品，比較適於何
種廠牌或何種車型，其配屬配備為何？此研究及文獻仍欠缺。故在此不予評論各種廠牌車輛對各種產業使用的情形。

接受整體的物流教育訓練

近年來兩岸物流交流日趨熱絡，且合作範圍亦不斷擴大，可以目睹的是中國大陸的物流已經發展茁壯至一定程度，其硬體設備的規劃與建設，已然超越台灣許多，假以時日，服務的品質水準，將會令人刮目相看，面臨台灣這彈丸之地，物流發展已經彧到相當的瓶頸，兩岸企業均面臨了巨大的競爭壓力，中國大陸的崛起，已然再全世界敲響了物流的鐘聲，國際級的物流廠商已然進入中國大陸，並已經茁壯成長。台灣的物流產業已經面臨了重大的挑戰及危機。如何發揮台灣既有的軟實力，使台灣物流產業更上一層樓，在物流倉儲管理及輸配送管理中，如何加強倉儲管理主管及運輸相關幹部的培養及訓練是最迫切的急待加強的，而輸配送管理，更需要累計經驗及扎根，輸配送管理是需要經驗的傳承與累積的，然而這卻是企業投資最少的部分。唯有積極努力地從教育訓練開始，從以下的教育訓練開始：

(1) 物流的認識
(2) 物流現況探討
(3) 物流發展趨勢
(4) 物流管理相關作業系統
(5) 物流庫存管理
(6) 倉儲保管與揀貨
(7) 理貨流通加工
(8) 搬運設備系統
(9) 輸配送管理
(10) 車輛營運管理
(11) 物流成本控制與管理
(12) 物流資訊系統（IT）

總之，要搞好物流配送及輸配送管理，需要政府及企業內部上下齊心協力，全體共同努力齊心接受整體的物流教育訓練，才能使企業提高競爭力。