為了改善卡車司機的工作環境，日本將於2024 年4月起實施新的工作時間規定。強制規定司機的每年加班時間上限為960小時，每天的工作時間也將受到嚴格限制。運量下降，被運輸業稱為“2024年的問題”，貨主和貨運業者仍在摸索對策。如果明年4月開始實行工時上限，“勞動者安全”和“物流網維持”有可能不兼容。

人力嚴重不足

        據野村綜合研究所估計，到2030 年，因“2024問題”而無法運輸的貨物缺口，將達到總運輸量的35%左右。鹿兒島更為嚴重約為41%。精工運輸的總裁鳥部敏雄說：我們鹿兒島縣內在白天的運輸，有足夠的工作人員。但是，在夜間的長途運輸，就嚴重不足了。雖然目前一個司機可以靠加班處理這種超負載情況，但也要多一個預備司機。該公司將擴大渡輪運輸，並採取措施，例如明年春天在福岡建立一個配備住宿設施的配送中心。即便如此，能否建立起滿足需求的交通體系，仍是一個不確定因素。

        如果越來越多的公司從長途運輸轉向縣內短途運輸，利用監管收緊，縣內過度競爭可能會增加運費下降壓力。對於司機來說，也有人擔心運輸時間的縮短會導致收入減少。

日本首相為2024運輸問題
召開部長級會議

        日本政府考慮採取緊急措施，提高配送效率和貨車司機的待遇。由於嚴重的勞動力短缺，人們越來越擔心貨物的流動會被延遲。要解決這個問題，托運人和消費者的合作必不可少。「如果我們不採取任何應對措施，物流可能會停滯不前。」岸田文雄首相在2024年問題，部長級會議上表達了危機感，並指示在6月初之前制定出應對措施。近年來，物流業負擔沉重。由於新冠疫情，網上購物迅速擴大，送貨上門處理的包裹數量穩步增加。2021財年已達到約49億件，是10年前的1.5倍。由於長期勞動力短缺，卡車司機每年的工作時間比所有行業的平均水平多了約20%，而他們的年收入則低約10%。活躍的職位空缺與求職者之比是所有行業平均水平的兩倍。除了長途運輸，工作時間長還有很大一部分原因是商業慣例，例如等待貨物的時間長，以及被迫在合同外工作的傾向。除了聯合運輸外，還迫切需要標準化托盤（托盤的大小和形狀因公司而異）和數字化操作，但只有50%的托運公司意識到2024年問題。糾正與分包商和分包商相關的卡車運輸業結構也是一個問題。佔總數99%的中小企業難以通過與貨主和大公司的談判，轉嫁汽油和人工成本的上漲。2020年，國土交通省表示將“標準運價”作為談判的參考，並正在推進價格轉嫁。另一方面，快遞服務的二次派送率約為12%，繼續成為派送網站的負擔。土地、基礎設施、交通和旅遊部計劃加強公關活動以減少重新交付，稱“ 提高認識的努力還不夠”，托運人必須管理物流。

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