不論物流或是供應鏈系統，要能夠減碳，關鍵並非單純減碳的做法如更換電動車、使用再生能源…，這些做法並不是不好，而是容易顧此失彼，看似解決了溫室氣體問題，卻又製造了新的問題。因此，真正的減碳必須是更高一層的優化思維。

        舉例來說，原本使用柴油車，如果改用電動車，當然可以減碳，問題是這措施維持不了多久，如果這台新的電動車，仍然是去程滿載，但是回程一樣空載，或是說沒有對運輸路線做優化，不管使用甚麼車，都無法再進一步減碳。

        在非洲地區，物流的主要問題是運輸基礎建設匱乏，很多地方沒有真正的道路，而是泥濘不堪的土石路，路上佈滿坑洞、水漥，使得運輸速度很難提升，車輛馬力需要夠大才能在這些特殊道路上越野行駛；在發達國家，物流問題在於都會區交通壅塞，運輸速度也難以提升。這二種極端狀態都會導致運輸耗能增加、溫室氣體排放上升。

        都會最後一哩配送減碳是眾多待解決的問題之一，減碳方法也很多：例如使用智取櫃避免二次配送、優化配送路線、改用綠色運具，或是鼓勵消費者步行到最近取貨點…等。

        1800多年前的三國演義第一回告訴我們：話說天下大勢分久必合，合久必分。為了減碳，人類開始思考在物流上做『整合』，例如合併貨車、合併物流中心，但是『合』是否一定好？物流整合確實會有特定效益，包括運輸成本，以及能源消耗都會一定程度的降低。

        但是整合也會導致物流運作韌性大幅降低，通常整合型物流作業都是物流系統的重要節點，試想，如果哪一天負責整合作業的物流中心淹大水或是火災地震、或是資訊系統故障，導致完全無法運作，整個上下游物流體系就會被嚴重影響。

        歐洲大約在二十多年前就有使用都會集貨中心(Urban Consolidation Center, UCC)的作法，包括法國、盧森堡、德國漢堡、英國、義大利、荷蘭的阿姆斯特丹、海牙，都曾有UCC的推動計畫。UCC簡單的運作概念就是把原本要進入都會區的各式物流車，都先集中到都會外圍的集貨中心，然後從集貨中心改用低碳排車輛，進入都會區做最後一哩配送。比較特別的是，義大利的UCC是坐落於都會中心區域，與其他國家做法不同，但基本運作概念一致。如下圖左，沒有UCC前，物流業者各自送貨進入都會區；右圖則是使用UCC後，物流業者需先送貨進入UCC，再由UCC做最後一哩的都會配送。

        歐洲這些UCC有許多不同型態，有的針對醫療用品配送、有的是專門做學校學生網購配送，也有食品零售、大型建築建材，甚至花卉配送專用的UCC，不論哪種型態，最主要的目的是節能減碳，而且減少都會區貨運車流與噪音。

        之所以可減少都會車流，主因是從UCC出發作最後一哩配送時，通常運具的裝載會提高，主因是貨品已再做了一次集貨。光是重新集貨裝車，這又牽涉到另一最佳化問題，那些貨應該在UCC裝入哪一台貨車以便最後一哩配送？

        要使車輛有最佳燃油效率，並非把車廂裝到全滿，當然，如果裝太少也是不行，考輛車種的最佳化裝載計畫，使用傳統計算機優化可能得算很久，因為這類裝載最佳化問題要考慮的因素很多，一旦進行物流共同化之後，就不是每台貨車都是固定3.5噸容量，而且包括下貨順序、司機休息時間、車輛繞行路徑、貨品形狀、屬性、材積、溫層都得考慮，也可能臨時增加要裝入或是要退出的商品，因此如果計算成本過高（例如算一次得花費上萬）、計算時間無法縮短，或是計算出來的結果比人工排序還差，根本難以說服使用者採用。

        日本日野汽車的子公司Next Logistics Japan開發了NeLOSS系統。它是世界上第一個使用量子計算機的自動調度和載入系統。該系統可以優化裝載物品，同時促進行李尺寸的標準化，例如用於運輸貨物的托盤和行李的高度。使用量子計算機可在40秒內確定貨件最佳裝載組合，可使運輸車輛積載率平均達到60%以上，遠高於行業一般水準。

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