有著“全世界最大電子代工企業”之稱的富士康一直以來都是全球關注的焦點，不僅僅是因為員工的連續跳樓事件，更因為它是全球多家著名消費電子廠商的代工企業，其中不乏蘋果、索尼等全球一線品牌。作為一家年銷售額近6000億人民幣的超大型企業，無論從成長歷程還是經營方式來看都可以說是一個傳奇，那麼富士康的物流系統是否也是其成為傳奇的一個重要環節呢？

科技王國概況總覽

1974年，郭台銘和其他數人在臺灣創立了富士康，最先以製造用於電器的樹脂模具為主。此後，在臺灣電腦配件製造業的成功趨勢下，富士康開始積極涉足連接器製造，並積極回應改革開放政策，迅速進入大陸市場。借電腦連接器業務，富士康開始和康柏等個人電腦廠商合作，在主流臺式個人電腦製造業嶄露頭角，工廠的規模也由此急速擴大，業務量達到了全世界臺式電腦總量的四分之一。實際上，富士康的形象已經超越了一般的電子代工企業，除製造業以外，還涉及通信、物流等領域，未來發展方向也將越來越豐富。

富士康的製造基地基本上以中國大陸為主，其中位於深圳郊外的龍華和觀瀾兩座工廠甚至被譽為“全世界最大工廠”。近年來富士康正在逐步把生產基地向內陸遷移，從中國的南部和東部逐漸“北上西進”，目前已在河南和四川建立新的製造基地。

“零庫存”創造新的物流模式

熟悉富士康的人大都清楚，它與國內其它製造企業一個最大的區別就是，產品在生產當天是沒有存貨的，也就是俗稱的“零庫存”。富士康的物流實際上是集中控制的，之所以這樣做，一是為了降低成本，二是為了能夠更好地同其它體系進行搭結。而在中央物流的控制下，VMI也被衍生出來，所不同的是，富士康的VMI是為了配合中央物流，其主要內容在調度上，其中就包含了將供應商的物料在場內進行集中調度。

事實上， 在構造了中央物流體系後，除出口業務之外，富士康的物流絕大多數是自行控制的。只不過，在新產品上市或銷售旺季的時候，有些地方上的事業群很難搶到中央物流的資源，只好去委託國內的物流企業來解決境內周轉的問題，其中就包括了香港“一日遊”。

內銷的情況同外銷是有差別的。內銷的話，富士康的中央物流是不操作的，他們會找國內比較便宜的物流企業或專線來運，而且量並不是很多。可以說，中央物流的資源是留給外銷的。

很早以前，富士康就將物流作為同行業競爭對手比拼的一個重要砝碼。相比有達、聯想、華碩、奇美等企業，富士康沒有依賴思維定勢，把研發、銷售放在首位，而是一開始就關注物流，在中央物流、中央關務、物流認知、物流標準上，富士康領先這些企業至少十年。

國際公司掌控物流“命脈”

富士康主業是來料加工，“兩頭在外”，不僅需要選擇穩定的運輸方式，而且會牽扯到大量的海關事務，因此富士康選擇了海運公司，富士康物流業務的陸運部分也由海運公司轉包出去。當然，海運公司還要具備尋找卡車的能力，甚至有些港口的海運公司還擁有自己的車隊。最終，符合條件的就剩下了兩個，一個是丹麥的馬士基，另一個則是美國的APL。據瞭解內情的人士介紹，當初富士康曾有部分高管建議把物流業務交給國內大型物流企業，但是富士康剛進入大陸時，國內本土物流企業還處於萌芽發展階段，很難滿足富士康對物流服務提出的“苛刻”要求。

如此一來，出口至歐洲的業務就被馬士基所承接，而出口至美洲的業務就被APL所掌控。不過，隨著富士康的逐漸壯大，現階段富士康的核心物流服務商中又增加了臺灣的陽明海運，大陸的中遠集團等。當然，其他的公司也不是沒有機會。比如在富士康新產品上市或旺季的時候，這些大的物流公司來不及做時，他們會包給一兩家有實力的物流企業去輔助他們完成。

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