火熱的物流地產

物流地產之所以出現，從宏觀角度看，主要是應物流規模化、集約化發展的需要，專業性的物流地產開發商具備豐富的運營經驗，能為企業定制物流設施建設，尤其是高品質、具有國際標準的倉儲開發。目前在這一方面中國大陸需求非常龐大，達到國際標準的倉庫總存量為1300萬平方米，僅相當於美國波士頓一個城市的水準，中國大陸迫切需要專業的、先進的專業開發商進入。

未來，物流地產將以集約化的模式，整合物流、倉儲、客戶等多方面的資源，通過統一的服務體系為客戶提供共同配送等服務，有助於解決倉儲配送過程中安全、速度、成本和效率等問題，對電商快遞爆倉現象而言，無疑是一劑優良藥方。

於入駐企業而言，借助物流地產公司專業的經營與物業管理，可以節約一大筆物流設施建設資金， 如浙江傳化的公路物流港模式，其地產覆蓋周邊地區18000多家企業與工廠，為企業節省物流成本達40％。

從微觀上看，受中國房地產調控影響，業內基本達成共識：開發商必須要接受住宅市場告別暴利時代的現實，在此背景下，開發商轉型勢在必行，物流地產成為開發商新的業務範疇與利潤點。而電商的發展又為物流地產狠狠燒了一把火，促進了對物流地產需求的明顯增長，如11月普洛斯於東莞規劃設計80萬平方米的電商物流園，其他電商如京東也早就開始了自建倉儲、開啟跨界物流地產的步伐。

物流地產本身也並未令市場失望。由於供需矛盾突出，引起租金上漲，彰顯物流地產較好的盈利能力，其利潤率最高可以達到10％左右，三井不動產從上海寶鋼購得一處位於青浦區的非保稅倉儲物業，顯示對物流專案穩步發展的信心。

物流地產發展受阻

與物流地產需求旺盛、物流地產投資興盛的場景相反，物流地產土地供應並不理想。根據近五年的土地供應的統計，最明顯的趨勢就是工礦倉儲用地占國有建設用地的比例持續下降。造成這一現象的主要原因在於物流用地價格偏低，倉儲用地經濟效益和稅收貢獻較少，地方政府出讓土地的積極性不高。

一方面是土地供應短缺，另一方面是“圈地”質疑不斷。除了菜鳥，其他如雨潤集團、萬科也都被質疑為圈地，以低價進購物流地產轉而進行金融抵押、擴張商業地產版圖，造成產業泡沫。

另外，物流地產市場呈現出一家獨大的局面，整體上在中國物流地產領域市場佔有率最高的幾家企業幾乎都是外資企業，其中普洛斯中國以超過六成的份額在市場上佔據絕對主導地位；而中國進行專業開發物流地產的企業較少，其他則是屬於金融機構、電商等企業跨界運作。

投資建成後，這些開發物流地產的企業卻又面臨著空置率過高的難題。初次進軍物流地產的萬科就承認，相比保障性住房、自住房，物流地產的業主是企業，一旦企業不認可，未來空置率將對資產形成壓力。根據目前的狀況物流倉儲設施在5%的空置率下才能保持10%的回報，如果空置率達到15%，利潤就會被擠壓掉。

成熟的物流地產在哪？

得益於國家層面的鼓勵，中國物流地產市場也將進入重要的調整階段，最明顯的莫過於去年底中國國家發改委發佈的《全國物流園區發展規劃（2013-2020）》，中國將在29個城市佈局一級物流園區、70個城市佈局二級物流園區，各地級市可以根據需要規劃佈局三級物流園區。這意味著未來中國物流地產地域上的分佈將有望趨於合理， 目前物流地產活躍度最高的城市大多集中於長江三角洲、珠江三角洲地區等東南部發達地區。隨著越來越多的公司為縮減成本將其運營中心遷離一線城市，物流地產將轉戰中國新興城市，華北、華南和西部城市物流基礎設施匱乏的狀態有望改變。

另一方面，跨界開發將更具優勢。有業內人士總結，經驗豐富的物流地產企業與具備規模的物流企業強強聯手將成為物流地產開發的重要方式；還有一個趨勢值得關注，具備規模的電子商務企業基於其自身對物流地產的需求也會尋找優質的地產公司進行合作開發建設。在這方面，此前電商企業的表現就已頗受矚目。電商能夠較快地獲得物流土地，與地方政府認為電商做物流地產是地方產業結構轉型、落地後快速增加稅收這一認識有重要關係，在此背景下，電商憑藉其“親和力”，搭配專業的房地產商進行合作開發，確實充滿廣闊空間。

除了開發主體的跨界，物流地產本身與其他產業的融合也成為一大趨勢。如菜鳥建設的物流園區突出以大資料服務，頗具高端物流地產的色彩。早先的2014全國智慧物流雲峰會便傳遞出物流地產的智慧化趨向，尤其是利用物聯網技術，將物流園全國幹網聯合在一起，變成每個入駐業主的標配，實現對企業的管道擴展。

隨著中國“營改增”逐步落實，有預測物流地產行業將整體減負，倉儲地產會轉型做倉儲服務；目前從整個房地產行業來看，即使在17%的增值稅率下， 房地產行業減稅規模可達447億元人民幣，能夠增厚年利潤37.9%左右。同時為適應營改增對於抵扣進項稅的改革，也會促使開發商改變以往層層轉包的粗放建設模式，規範財務與經營管理。

注：本文部分資料來源互聯網