2023年，日本國土交通省進行了重大組織調整，將原來的綜合政策局物流部門和汽車局合併，設立了“物流‧汽車局”。在新年例行採訪中，本刊邀請了這位新組織—物流‧汽車局的首任局長鶴田浩久，作為領導者，他為了迎接2024年起的物流危機，以堅如磐石的陣容全力應對，並深度暢談了過去、現在與未來。本刊特別整理，提供政府相關單位與產業界參考與借鑑。

不斷惡化的結構性問題
全新部門的概況與改革目的

        近年來，2024問題已成為日本物流領域的“心病”和討論的焦點，為了應對2024年物流問題，在2023年10月1日，國土交通省進行了組織重組，將原來的汽車局與綜合政策局物流部門整合，成立了“物流‧汽車局”，並且委任鶴田浩久作為首任局長。鶴田浩久局長介紹了新設立的物流‧汽車局為核心的國土交通省新組織體系的概況，同時也透露了此次改革目的。

        鶴田浩久表示，設立全新的物流‧汽車局，是國土交通省全面應對物流政策相關的課題（參見圖表1）。總體來看，這一舉措是以應對“2024年問題”為契機，其核心目標在於提升和強化，作為管理日本物流事務的管理機構的政策功能。

        在日本物流領域，為了能夠有效應對卡車司機短缺、成本高昂與加班時數太多等物流相關課題，需要大力推進貨車運輸行業的“工作方式改革”，並加速推動物流整體效率的提升及生產力改善等各項舉措。從物流橫向貫通的角度來看，物流中所涉及公路、水路、空運、鐵路等多個領域，而過去這些領域大多由各個獨立的部門負責。其中公路運輸的占比相對較多。

        在日本國內，無論是鐵路還是水運，雖然運輸方式各異，但最終與貨主直接接觸、扮演核心運輸角色的還是公路。因此，此次改革的目的之一，是通過將公路運輸與物流整體的管理舉措統一推進，來提升政策執行能力和政策落實效能。

        因此在新的體制下，國土交通省將與相關省廳緊密協作，確保應對“2024年問題”等課題的萬全體制。

        同時，著眼於新時期的供應鏈全域優化，國土交通省將進一步大力推動諸如多式聯運、物流自動化和電動化等領域的發展，全面適應時代需求。

        從鶴田浩久的講述中，我們也能夠感受到新設立的物流‧汽車局是基於廣泛而全面的視角進行構想的。

2024年問題是持續發展且長期存在

        鶴田浩久表示，最近他一直努力向各產業界傳達對於2024問題的觀點：“如果2024年問題僅僅是2024年內的一次性危機，只需暫時規避即可，那就完全沒有必要調整省內的局級架構。2024年問題實際上是從2024年正式開始，並將持續發展、長期存在的問題。”

        正因為這是一個每年都會逐步顯現出來的問題，政府肩負的任務就是每年構想新的框架，並在此基礎上不斷執行並深入推進。鶴田浩久鄭重地說道“我認為，這正是我們需要持續進行的階段性工作。”

與收發貨主接觸點的運輸方式
公路運輸與物流的結合

        本次重大的改革，不僅僅是因為公路運輸在整體運輸中佔據了較大的比例，才設立了以物流和汽車為主的部門，更重要的是，作為多方利益構成和參與的環節，物流中貨車是與貨主之間的接觸點，本次改革的核心問題是在於如何讓貨主更深入地參與，與貨主共同構建能夠合作推進的機制，這也將改變過去管理的方式。

        鶴田浩久表示，隨著物流‧汽車局的成立，實現了物流管理與貨車管理的一體化運作。在以汽運行業本身的改革為前提下，通過推動貨主和消費者的行為改變，加強與其他運輸方式以及基礎設施建設的綜合協調，目標是通過解決“2024年問題”等挑戰，最終提升整個經濟的生產效率。此外，通過在局名中加入“物流”這一字眼，明確了比以往更加重視物流管理的姿態，意在強有力地推動與多方相關利益者的更高水準協調。

        在這一新的組織體系下，為了基於政策方案開展具有實際效果的舉措，物流‧汽車局將不僅強化國土交通省內部的協調，還將加強與相關部委的合作，確保不會出現物流停滯的情況，力求做到萬無一失。在這過程中，各部門的協同合作中也會設立新的目標，這在組織層面的理念中就融入了相關願景。

各類具體組織架構的調整

        鶴田浩久對此進一步說道，在重新調整後的具體組織架構中設立了負責物流政策的“物流政策課”，主要負責國土交通省內跨部門的規劃、立案以及綜合事務。國土交通省的設想是，通過這一部門應對“2024年問題”等跨運輸方式的各種課題，目前已經實際開展相關工作。

        此外，將原屬於綜合政策局物流部門的倉儲業、貨運代理等相關事務劃歸至“貨物課”，並將其更名為“貨物流通事業課”。由於公路運輸業、倉儲業及貨運代理等行業之間關係密切，通過這一整合，國土交通省期待能夠推進產生協同效應的政策和措施。

        同時，將原來的綜合事務課企劃室改組為“企劃·電動化·自動駕駛參事官室”，重點加強電動汽車和自動駕駛相關政策領域技術部門與業務監管部門之間的橫向協作，建立推進綜合性工作的體制。未來，國土交通省計畫積極推動綠色轉型（GX）以及自動駕駛的實用化進程。

        在人事安排方面，國土交通省專門配備了一位專注於物流領域的審議官，從而進一步強化了組織結構和規劃能力。

實現管理一體化運行

        鶴田浩久強調道，物流‧汽車局的成立更是讓物流管理與公路運輸管理能夠實現一體化的運行，這是最重要的一環。更具體而言，例如通過推動引入裝卸時間預約系統等，能夠更加一體化、高效地對公路運輸業、倉儲業以及貨運代理業實施管理等。

        此外，在探討自動駕駛實用化的過程中，物流‧汽車局能夠更緊密地與技術部門合作，並充分考慮運營方的需求，從而實現兼顧技術和業務兩方面的管理。

        在推動多式聯運方面，基於公路運輸相關企業的意見形成共識變得更加容易，這也促成了物流‧汽車局提出在未來大約十年內使相關成果翻倍的方針目標。

政府主導的政策與緊急方案來克服物流危機

        接著，鶴田浩久回顧了2023年日本的物流管理情況。他表示，為了讓物流產業成為可持續且具有吸引力的行業，日本政府於2024年4月起啟用了對貨車司機加班工作時間的管制。然而，在這項管制下，如果物流產業不採取相應的對策，就可能面臨運輸人員短缺，導致嚴重物流停滯的擔憂，這就是眾所周知的“2024年問題”。

        正因如此，2023年也可以被定位為“物流革新的元年”。回顧2023年，3月時日本政府設立並召開了“關於日本物流革新的相關幕僚會議”，隨後在6月召開的第二次相關幕僚會議中，圍繞“重新審視商業慣例”“提高物流效率”“貨主和消費者的行為轉變”三大支柱，匯總了名為“物流革新政策方案”的對策（如圖表3所示）。

        至10月，對於其中需要緊急應對的措施，第三次相關幕僚會議將之整理為“物流革新緊急方案”，並在2023年度補充預算案中編列了必要費用。所以從各個方面看來，為推進物流行政改革所採取的舉措，都在以異常迅速的節奏展開，2023年可謂是非常特殊的一年。

        此外，現在正著手修訂貨車司機收取合理運費及推動漲薪的相關規定，其中包括重新審視“標準運費”，並準備立法，強制要求貨主制定減輕物流負擔的計畫。

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