末端無人配送車輛在多地上線運營，為快遞員降低了一定的作業強度，也將進一步推動末端配送的效率化。

無人快遞車走上各地街頭
釋放勞動強度

        在汽車產業不遺餘力地實現L4級別無人駕駛時，快遞行業已經開始大規模應用L4無人駕駛技術來運送快遞包裹了。早在2023年下半年，日本與大陸各地的街頭，陸續出現了一輛輛形態各異的無人快遞車，進入2024年後，無人快遞車送快遞包裹逐漸成為常態。

        當然，無人快遞車本身並不是什麼新鮮事物。更早之前，在業內外討論和驗證無人機送快遞之時，無人快遞車也出現在了人們的視線中，很快無人車也出現在封閉場地內承擔“最後一公里”的配送任務。在COVID-19疫情期間，進一步推動了無人快遞車的發展和應用，尤其是在幾個大學校園內，無人快遞車的身影屢見不鮮。

        毫無疑問，無人快遞車的應用是能夠大幅降低快遞員勞動強度的。2024年，中國快遞業務量首次突破1,700億件，這意味日均業務量超過了4.6億件快遞包裹。而據相關數據統計，2024年Q1中國快遞人員為450萬人，每人日均業務量達到了91.63件，是2010年的8倍之多。同時，中國快遞業務量始終處於地區不平衡的狀態，東部地區的占比常年處於75%左右，這意味東部地區的快遞員將會承擔更多的業務量。此外，隨著網路零售滲透率的提升，網購商品的規格也越來越複雜，重量高、尺寸大的訂單為配送帶來了一定的挑戰，而且此類訂單的比例也在逐年上升。而且，加之直播、大促銷等不同層面對銷售的刺激，也進一步讓快遞行業進入了業務量波動更為頻繁的趨勢，末端配送也面臨了更大的壓力。我們也不止一次看到，大促銷期間快遞員深夜還在配送快遞包裹的新聞。

        提升“最後一公里”成為各快遞企業的重要課題之一。其中，“快遞驛站”成為緩解配送壓力的重要手段之一，但是從分撥點（或者大網點）向散落在各處的快遞驛站也面臨了不同的挑戰。對於派件量較低地區而言，由於派送量低，因此基本採用了固定時間集中派送的方法，從而平衡配送的效率和成本；在派件量較高的地區，由於到著件數量巨大，這些網點也需要進行時間和人力完成分撥後，才能逐步向快遞驛站、收貨點等位址進行派送，快遞員需要“爭分奪秒”地完成分揀、派送工作，勞動強度巨大，而且也會伴隨暴力分揀等情況。

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