隨著中國對無車承運人相關法律法規的陸續公布，無車承運人將改稱為「網路貨運經營者」，前期符合政策的第一批試點企業，監測評估官方結果呈現之後，無車承運人這一在美國取得優異成果的舶來業態，經過5年多的發展，在中國物流行業，會是怎樣的當下和未來？

    無車承運人（Freight forwarder）是指以承運人身份與托運人簽訂貨物運輸合同，通過委託實際承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。無車承運人不是傳統的貨運組織者、仲介服務或貨運代理人（Track broker），需要全程承擔承運人責任和義務。

政策驅動產業

    中國首次提出無車承運人概念是2013年6月，此後幾年的發展一直處於起步探索階段，2016年8月交通運輸部印發了《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》, 在全國範圍內組織開展無車承運人試點工作，並對無車承運人試點企業條件和時間安排，做出了具體安排，自此無車承運人試點企業方案落地中國，同年10月方案正式啟動，2017年2月本刊對試點的前期情況作過相關報導。

試點見成效

    2018年上半年，第一批27個省及新疆兵團的229家試點企業，監測評估揭曉，涉及三大類共八項指標。其中，技術合規性指標：包括車輛資質符合率、單據接入正常率；業務真實性指標：包括車輛定位正常率、運單與資金流水單匹配率；業務規模指標：包括整合社會車輛數、運單規模、貨運總量、運輸費用總額。

    評估結果顯示：在資源整合能力方面，共整合社會運力64.4萬輛，比2017年全年增長了20%；完成運單1,952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業，形成了較強的粘性，平台集聚效應逐步顯現，運輸組織化程度明顯提高。

    在物流市場格局上，試點企業平均註冊資金達1.2億元（單位：人民幣，下同），平均整合運力2,800輛，2018上半年平均運費收入超過8,000萬元，行業集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規模化方向發展。

    各試點企業運輸安全管控能力提高。傳運單綜合異常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中運單接入正常率（按要求填報的單據數量監測平台/統計的單據總數%）為98.8%。

中外現狀對比

    2019年即將過半，處於初級階段，無車承運人在產業政策的引領下，明確方向並取得了進展，但目前依然面臨當下許多現實問題。

    對比80年代的美國，類似的政策協同，推動當時的無車承運人快速發展，將成立於1939年的老牌美國羅賓遜公司，轉變為優質的無車承運人；中國當下不斷推進的無車承運人制，初衷也是希望通過政策來規範市場，以期培養出羅賓遜式無車承運人的成功典範。

品牌定位及信任體系建立

    作為百年歷史的全球最大公路貨運企業，C.H.Robinson羅賓遜在1998年成為無車承運人之前，已經擁有作為有車承運人積累的14,000多個承運商，每位運輸商平均在平台上運作67次，相當於平均5.5天的運營效率和規模，作為羅賓遜的承運商主體的小車隊，平均1.7天參與運營，這些龐大的小承運商，帶來的規模經濟效應，為客戶提供了合理性價比的服務，這種強大的服務能力，又使積累的46,000個客戶，對羅賓遜產生巨大粘性，在這樣一次次的良性循環中，羅賓遜的品牌價值和定價話語權不斷增長，最終形成良好的行業口碑。

    當下中國推行無車承運人制度之際，整體物流運輸市場小、散、多是特點，上下資源積累不足的小規模無車承運企業是現狀，沒有羅賓遜轉型之初就有著良好的客戶和承運商資源，受制於自身規模和實力水準的限制，基本沒有品牌培養的意識，靠低價策略搶奪客戶佔領市場是常態，給物流運輸市場帶來無序競爭和困擾。長期存在於市場的個體司機，熟人交易，運單層層分包的現狀，並不利於制度和誠信的建立。企業應該本著為客戶降低成本、提高服務品質的出發點，提高自身貨運整合能力，打破熟人交易的局限，通過建立合理的規章制度，實現貨品裝運監管等環節的標準流程化；通過對平台運營數據的篩選分析，積累並管理承運商，最終培養托運人和實際承運人與無車承運人之間長期互信的合作關係。中國物流運輸市場需求龐大，不同的物流企業，完全可以根據自身實力進行市場定位，制定適合自身的經營策略，分得一杯羹，避免同質化帶來沒有未來的無序競爭。

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