為降本增效而生的共同配送曾經非常火熱，如今還會不時被提及，這個在60年代日本已成功踐行的配送模式，在兩岸當下物流環境中會有何種不同？呈現出怎樣的問題？能否持續發展？

    共同配送通常指多個客戶聯合起來，共同由一家物流運輸公司，在特定區域提供配送服務，其意義在於通過提高車輛滿載率，提高效率、降低成本，並達到減少機動車交通量和污染物排放的目的。

創新試點

    台灣執行共同配送最早的應該是車輛產業，為求做到JIT，所採取的共配。此外在1997年代，由中衛發展中心整合了士林電機中衛體系，中心廠與衛星廠數十家，與一家貨運公司整合，也運行了共配，取得優異的成績，讓所有參與者節省60%的人力成本、運輸成本下降35%，準時率提高到96%。台灣的百貨公司時尚品行業，也實行了共配業務，由波特力、赫立與祥億貨運等，從事服裝鞋帽等公司的共配，是以百貨公司為主體，更行之有年。中國商務部早在2012年開始宣導共同配送模式，隨著中國物流行業的發展，2018年開展對22個城市進行試點，並於2019年初發佈了5方面16條試點經驗。從結果來看，試點的配送場景涉及面非常廣，不僅包括商圈便利店共同配送模式，還包括物流園區落地模式、連鎖經營統一配送、專業市場商戶、統倉統配模式，甚至是末端資源分享模式。這些創新的共用配送模式有的通過物流企業，有的通過便利點網點或智慧快遞櫃，有的甚至通過城市公交巴士以及政府自建的城市共同配送管理平台。這些模式以期實現集約化，降低末端配送成本，試圖解決最後一公里配送難題，或解決城市配送車輛通行有序通暢等問題，通過試點都已達到一定的預期效果。

中日對比

    要深入分析當下兩岸共同配送的行業狀況，有必要釐清中國正在推行的共同配送與台灣及日本等發達地區，已廣泛採用模式之間的差異，因為不同的物流環境孕育不同的模式，不同的模式帶來不同的運行效果。中國引進的模式通常都已在國外成功運行，但中國的物流環境有著自身的特色，對比分析溯源，有助於客觀地呈現中國現狀的產生原因。

背景需求差異

    二戰後的日本經濟進入工業復興的高速增長期，60年代完成重工業轉型後，產量和貨物運輸量激增，主要表現為交通擁擠導致的運輸效率低下和物流費用的增加。面對這種情況，日本政府宣導提高物流效率，制定規劃物流線路的法律、更新物流設備等各種優惠政策，共同配送在這樣的背景下產生。

    中國共同配送產生的背景與日本不同。由於經濟和互聯網資訊的高速發展，當今中國物資和產品的供需，較以往大幅增長的情形與日本相似，但中國物流產業發展在互聯網資訊相對發達的當下，物流設備及資訊平台的建設，也有眾多國外先進經驗可以借鑒，而且中國當前土地和資源短缺，對物流帶來的制約感受，遠不及當年的日本。雖然處於中間的物流平台或快遞企業有通過整合獲利的動力，但共同配送鏈條上下游雙方，對提效降本的需求不是特別迫切。這樣的現狀使整個共同配送模式難以維持長期的良性共贏。另外，雖然中國的共配同樣也得到了國家的重視與支持，但是在一些具體的落地舉措上，還需更加細化。

業務模式不同

    日本的共同配送模式大多是B2B業務，通過物流企業對上下游供需進行整合。對上游供應商而言，共用一家物流服務公司的設施和設備，可以共攤配送成本。散拼成整車運輸，可使運輸費用大幅度降低。這些都是其降低價格的談判資本；對於下游企業，集中配送使其無需應對不同供應商的貨物交接，節省了時間和人力成本。上下游企業的內生需求成為共同配送達成的先決條件。對承運的物流公司而言，零散客戶整合成的訂單，就如同大客戶的大訂單，形成規模化運輸效益，人工、設備和設施費用都得到分攤，降低了運輸成本。三方成本和效率都得到改善，一種多贏的可持續模式自然形成，結果是最終提升了整體社會效率。

    中國共同配送的上游方以B2C為主，B2B為輔，下游方C占大多數。在實際的業務操作中，B2B、B2C兩種模式在操作難度上存在一定差異。目前中國較多的網購快遞末端共同配送就是這種C端模式，差異化的配送要求使得配送成本更高。另外只是基於物流公司利益需求而產生的共同配送，由於企業自身資金、能力和規模等因素的侷限，不能實質性觸及上游、下游效率和成本的提高，也會對共同配送模式的發展帶來阻礙。

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