中國大陸已將發展物流列為國家戰略，積極大力扶持物流業的發展。中國大陸國務院總理李克強7月20日在國務院常務會議上強調：「要推動互聯網、大數據、雲計算等信息技術與物流深度融合，推動物流業乃至中國經濟的轉型升級。」互聯網運輸平台的鮮易供應鏈、易流、集柒等與實體運輸公路港平台的傳化、天地匯等企業，利用互聯網與公路港將數百萬個貨主、貨運承攬業、運輸公司與貨車司機結合起來，將貨物運輸的需求與供給互聯網化，而且將委託與承運間的交易關係，用公共平台的信用支付。利用互聯網後，將貨車的空駛率降到5-10%，彼此之間還能有效的相互支援，並做到共同採購，降低了龐大的運輸成本。這表示，互聯網＋物流正在成為中國大陸發展新經濟，也同時提升傳統經濟發展的新典範。

台灣產業也不惶多讓，不管是運輸企業或是個體司機，早就建立了與貨主的信賴關係，回頭車空駛率也在5-10%間，台灣似乎較不需要運輸互聯網貨運搓合平台，但是公共平台的信用支付、送貨前通知與簽收單配達回報，在即時傳輸上做得並不好，輸給大陸運輸互聯網產業。雖然台灣的運輸車輛整體品質較好，服務也較大陸好，台灣也有幾家物流公司在互聯網的應用上表現很好，如新竹物流、全球快遞與宅急便，但是整體上互聯網的應用卻是較差。

日本情況與台灣大致相同，車輛車體品質更好，清潔乾淨，車輛更新車齡都在五年之內，運輸服務品質更加，日本的運輸體系，委託與承運關係都建立在〝信賴〞的關係上，長久的託運與承運關係，使得使得來回運輸不會有空駛狀態，並不需要運輸互聯網的搓合平台。日本互聯網的應用，主要是在司機出勤管理、車輛行駛狀態、運輸狀態聯系、導航及運輸監控。

物流倉儲地產業的發展，亞洲各有不同的發展途徑。香港、新加坡與日本大都市，因地少人稠，經濟高度發展，各項費用很高，為讓高價土地充分利用，倉儲是往高層發展，達到十幾二十多層，利用螺旋型迴轉車道，讓每一層都能擁有獨立的碼頭月台。大陸土地相對低廉，擁有廣大的土地可供利用，因此，物流設施大多為一層式設施，隨著近年來經濟的高度發展，大陸也步入先進國家的後塵，土地與人力費用高速激增，單層的物流設施勢必不符成本，一級城市物流設施高層化發展，將成為趨勢。台灣物流產業經歷了20多年的發展，物流設施同樣的大多為單層，並已老舊，大部分倉庫是農地改建，並不合法；許多倉庫是房東跟地主租賃7年土地，自行簡易的興建鐵皮屋出租，只求在7年內回收，同時取得豐厚收益(利潤率約在30%-50%)。

1990-2010年的20年間，是台灣流通物流業井噴發展年代，厚生橡膠公司在南崁建設了第一批高層式倉庫起，立興投資、勤益紡織、立益紡織、昭安紡織等企業，開始以企業化投資物流設施，接著大型流通業與物流企業也紛紛建起現代化物流設施，包括大榮貨運、新竹貨運、世聯倉運、東源儲運、茂永、德記洋行、彬泰、全日、僑泰、捷盟、統昶、全台、聯強等，台灣物流業呈現一片大好局勢。2010年起，台灣流通與物流業，已在平穩期，發展已是穩定，掀不起波瀾。產業已陷入麻木與停頓，大家平平安安過日子就好，沉醉在往日輝煌，不知道大陸與東協國家正在追趕。

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