隨著越來越多開發商投入日本物流設施的開發，如今日本物流設施的供應量已超過需求。在此背景下，三井不動產自2012年進入市場以來，已開發了78處物業，總建築面積約610萬平方公尺。該公司宣布計劃在2025財年啟動6處物流設施的開發，使其累計總投資額達到約1.3兆日元。三井不動產常務執行董事 篠塚 表示：「這不僅僅是建造和租賃倉庫的業務，而是要建立與同業的差異化，以佔據物流設施的領先地位。」我們以日本三井不動產公司為代表，了解日本未來物流設施開發的趨勢、物流設施如何做差異化、目前的狀況以及未來的發展計劃。在如今新物流設施供過於求，建成竣工並不一定意味著可以立即租出去的時代，如何能將設施的出租率維持最佳狀態。本文提供兩岸物流地產業的參考。

        過去二十多年，進入物流設施開發市場的參與者數量急劇增加，特別是海外投資基金的物流地產開發商。日本本土的倉庫開發商三井不動產於2012年進入現代物流地產業。當時，包括其他倉庫公司在內的許多倉庫「一竣工就立即被租出去了」。然而，玩家數量突然激增，加上供應增加、日元疲軟以及2022-2023年建設成本上漲等因素(表1)，市場已經進入了一個與以往不同的階段。從現在開始，如果不具備競爭力，就無法贏得勝利，儘管供應在增加，但需求仍然存在。

        日本政府早在2018年就通過《勞動改革相關法》，對部分產業給予緩衝期。但自2024年4月起，已正式對「建設業、物流（運輸）業、醫療業」全面適用《勞動改革相關法》中的「加班時間上限規制」，導致人力供給不足、成本上升、產能下降的一連串結構性問題。問題在於：日本物流、建設業長期依賴「超長工時」來撐產能，制度一上路，人還在，但工時被砍，相當於實際可用勞動量瞬間縮水。物流業的衝擊最明顯，明顯的運輸能力下降，根據日本國土交通省估計，2024年起，日本卡車運輸能力將減少14～30%，長途、夜間、即時配送首當其衝。運能縮減導致運費上升，企業為確保運力，被迫提高司機薪資。為控制運輸成本，將需要長時間運輸的模式改為「多車次、短距離」的運輸模式，但總體物流成本結構性上升（非短期通膨）已成現實。

        「2024年問題」也同樣對設施建設業產生衝擊，導致物流設施的建造成本上升，主要原因是，施工工期延長，同樣人數可用工時減少，工程進度拉長，尤其是物流倉庫、大型工業設施、都市再開發。建設成本上升的原因不只是材料，而是：人力不足導致人工成本上升，工期拉長讓間接成本增加，夜間或假日施工受限導致效率下降，這正是2022–2025年物流設施建設成本持續上漲的結構性原因。(表2)

        對2024年問題，企業與政府的應對方式。在政府方面，主要推動共同配送、多式聯運（鐵路＋卡車）、數位化與自動化補助，但短期無法補足人力缺口。在企業方面調整物流網絡布局策略，將倉庫儘量靠近消費地、降低即時配送比例、採取共同配送與接受更高物流及建設成本。

        三井不動產對「2024年問題」的改變是甚麼？一個明顯的改變是，從物流設施的建設階段就開始將預約系統規範化地融入卡車泊位中，以減少裝卸時間和等待時間。三井不動產正在進行一項示範實驗，以開發一項名為「MFLP&LOGI Berth」的新服務，該服務將在卡車泊位安裝人工智慧攝影機，以可視化來節約時間並促進聯合運輸。令人驚訝的是，托運人對裝卸時間和等待時間並沒有準確的掌握。三井不動產相信這類服務必將大有裨益，因此正在開展示範實驗，並考慮在未來實施。希望透過三井不動產的物流設施提供與時俱進的服務，從而在競爭中生存和發展。

【如欲閱讀全文，敬請訂閱】