2017年2月，中國發佈的《快遞業發展“十三五”規劃》明確提出了快遞“上飛機”工程，鼓勵快遞業加快自主航空網路建設。航空這一曾經被快遞視為奢侈運力的運輸工具，逐漸“飛入尋常快遞家”。

德邦推出“精準空運”服務，韵達開設機場服務站，天津開建航空快遞物流園區，安徽籌建新橋機場國際快件中心，空運逐漸在快遞快運業普及起來。

民營快遞“飛得更高”

在自主航空網路的建設上，中國郵政憑藉國資背景首開先河，而順豐作為民營快遞企業樹立起了行業標竿，圓通則緊隨其後。

中國郵政早在上世紀90年代就成立了自有航空公司，採用“全夜航”集散模式，形成覆蓋華北、華東、東北、華中、華南、西南、西北7個地區的集散式航線網路，在中國304個城市之間實現EMS郵件“限時遞”以及“次日遞”和“次晨達”。儘管如此，郵政在航空方面的表現並未形成亮點，在電商發展起來之後，很快與郵政快遞服務一樣，大大落後於後起之秀的民營快遞。

順豐的航空之路遲於郵政十多年，但截至2月中旬，順豐所擁有的飛機數量已經超過郵政的33架。不僅如此，順豐還將於今年在湖北鄂州開建國內首個貨運機場，投入使用的下一個年度，貨物的輸送量有望超過100萬噸。同時，順豐在去年上市公告中還指出，順豐募集資金有很大一部分便是用於公司航材購置及飛行支持項目。

曾經飛機是橫亙於通達系與順豐之間的一條顯著溝壑，但很快圓通也開啟了自有航空的建設。雖然外界一度詬病圓通花費鉅資添置飛機屬於“不務正業”，將拖累圓通財務資料，但圓通對於飛機顯得頗為熱情，在獲得阿里戰略投資後，於2015年一口氣買下15架波音飛機，並計畫2020年將自有全貨機增至50架，2025年達到100架全貨機，可見圓通意欲發揮後發優勢。

除了上述三家企業外，目前其他快遞快運企業尚無自有飛機並組建航空網路，但這並不妨礙它們對航空的佈局。申通在去年開通跨大洲全貨機儀式上便指出，未來不排除收購航空公司；中通也曾於去年在公開場合透露出“組建自己的貨運機隊或收購航空股權”的意願；德邦則與49家空運企業實現代理合作，覆蓋的地級市範圍已經達到283個。

需要指出的是中通，尤其是圓通、申通等企業對“買飛機”如此執著，與數年前受到中航協取消快遞公司航空貨運代理資質的處罰有關。根據公開報導，2012年圓通等4家快遞公司因違規托運鋰電池上天遭到中航協處罰，促使快遞開始意識到企業空運代理的弊端，及自有機組的可控性、線路穩定性的優勢。

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