[封面故事] 不讓“最後一公里”成為轉型瓶頸

最後一公里

文章來源：編輯部

2018年1月8日，據中國大陸國家郵政局官方消息，快遞包裹分發正式進入“一天一億件”時代。

在行業內外驚歎於這一龐大業務體量的時候，快遞企業們卻有著自己的煩心事，那就是“最後一公里”。在2017年9月舉行的“最後一公里”峰會上，國家郵政局副局長劉君表示，快遞業發展面臨的最大瓶頸就是快遞末端“最後一公里”的問題，而且，快遞末端已經成為一個十分現實的社會化問題，如何更加高效、安全、便捷地做好遞送服務，不但需要快遞業的不懈努力，也更離不開社會資源的支撐保障。

原先的“最後一公里”難題

早先的“最後一公里”難題，在於如何儘快地將快件送到用戶手中，或者是如何讓用戶更快地簽收，這也是快遞企業評價服務品質的關鍵指標之一。為了能夠讓用戶更快地簽收，快遞員開著形形色色的車輛或穿梭於城市高樓之間或鄉鎮小道之上，由於簽收人的不便簽收，很多快件不得不由快遞員帶回網點，等待下一次配送。為此，快遞櫃的出現解決了用戶簽收不便的問題。據統計，至2017年，中國快遞櫃的使用量達到了17萬組，但是遠遠趕不上體量龐大的快件數量，加之各城市社區對於快遞櫃入駐的態度不同，都使得快遞櫃不能一勞永逸地解決該問題，況且，末端網點對於快遞櫃的費用問題也有自己的想法，之前某快遞櫃公司宣佈限時免費後更是遭到了快遞員和消費者的一致抵觸，最終只能宣佈維持原先狀況。

同時，各種代收點作為補充也出現在人們視線中，如“菜鳥驛站”、圓通的“媽媽驛站”等。據媽媽驛站官網公佈的資料，媽媽驛站線下加盟合作數量已達1.6萬家，能夠為社區居民提供快遞收寄等基本服務。但是“驛站”形式大多依附於便利店、小賣部等，驛站的佈局相對受限，加之因加盟制而無法直接控制服務品質，消費者對於“驛站”模式的評價也良莠不齊。

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