關於快遞行業的共同配送，從提出到推進，現在走到哪一步？

末端資源吃緊
共配概念盛行
        近年來，隨著快遞包裹量逐年激增，最後一公里正在成為快遞行業的關鍵挑戰之一。據統計，2021年中國快遞業務量達1,085億件，其中，農村地區收投快遞包裹總量達370億件。顯然，農村快遞的占比已
經達到了相當大的比重。

        與城市相同的是，農村快遞最後一公里的問題也在於“ 派送”。不同的是，在城市中，由於驛站、自提櫃等不同方式的推廣和應用，大大緩解了因包裹量激增，而帶來的配送運力不足問題。尤其是在COVID-19之後，“無接觸配送”的提出，更是為解放快遞配送生產力提供了有力幫助。

        但是在農村地區，一方面勞力缺失，另一方面配送環境更加複雜與惡劣，即農村地區廣袤且道路條件大部分不如城市地區。而驛站、自提櫃等方式，同樣會因無法大密度佈局而不能提升配送效率，降低快遞員勞動強度。農村用戶同樣擁有享受正常寄遞時效的權益，在這樣的矛盾下，農村快遞的最後一公里難題愈發凸顯。

政策指導
共同配送體系
        在這樣的情況下，“共同配送”作為一種新思路被提及並開始實踐。例如在2020年8月，國務院辦公廳印發的《關於加快農村寄遞物流體系建設的意見》中提出，圍繞強化農村郵政體系作用、健全末端共同配送體系、優化協同發展體系、構建冷鏈寄遞體系等四個體系建設，從分類推進“快遞進村”工程、完善農產品上行發展機制、加快農村寄遞物流基礎設施補短板、繼續深化寄遞領域“放管服”改革等四個方面提出一系列重點任務。

提升資源
利用率和承壓力
        另一方面，推行“共同配送”對於快遞企業而言也大有裨益。中國快遞行業發展至今，基本已形成了全國覆蓋率至95%以上的服務網路，對末端資源的挖掘和採用也已見頂。考慮到中國包裹數量仍將維持高增長率，意味著未來末端配送網路將會面臨更大壓力。而每一個區域快遞企業都已經建立了相同的配送體系，這種投資從社會和行業整體而言可能存在著效率浪費。融合並重組末端網路，能夠提升末端資源利用率，同時也能夠在電商節、直播等形式帶來的短時間內包裹激增的情況下，使末端網路擁有更好的承壓力。當然了，建立共同配送並不是讓快遞企業降低末端人工用量，而是共同優化資源和體系，否則仍將陷入無人可送的境地。

利益分配首當其衝
        當然，一個新生事物的發展，必然要面對現實的挑戰。在中國，共同配送的最大挑戰在於末端利益的合理再分配。無論是對末端加盟門店還是快遞員而言，派送費用都是一筆可觀的收入。而目前中國各快遞企業在相同地區的包裹量並不相等，因此不同快遞企業的門店和快遞員收入也存在差異。而共同配送體系下意味著收入的重新分配，利益顯然是最大的攔路虎。

        如何克服這種挑戰，就目前而言也有不同的解決辦法。菜鳥於2019年正式開始於全國推廣共配項目，例如在廣州，不到一年時間，就覆蓋廣州30多個區縣、近600個鄉鎮，日處理包裹超60萬件，完成末端人、車、場、系統合一，實現降本增效。而從全國範圍來看，該項目已經覆蓋超過1,000個縣域，部分縣域農村已經實現了收、寄上門。菜鳥的介入繞開了利益再分配的難題，不過菜鳥的共配項目是以驛站為基礎，其邏輯仍然沿用了城市配送邏輯。

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